대우그룹 해체 직전 마지막 구조조정본부장을 지낸 필자에게 대우조선은 20여 년간 뼈아픈 고통과 회생의 기쁨을 동시에 가져다 준 잊을래 야 잊을 수 없는 분신과 같은 기업이었다. 대우그룹 기획조정실에서 25년을 근무하는 동안 거의 15년을 대우조선 경영 정상화에 매달렸기 때문이다.

1970년대 박정희 전 대통령의 중공업 육성 정책에 의해 설립된 대한조선공사는 거제도에 국내 최대 규모의 조선소 건립에 나섰다가 부실에 처해 산업은행에 경영권이 넘어갔다. 박 전 대통령은 김우중 회장을 대우조선 경영정상화의 적임자로 낙점했고, 김우중은 박정희 정부의 금융지원을 받아 대한조선공사를 인수했다.

하지만 1987년 조선경기가 침체되면서 대우조선은 다시 위기를 맞았다. 노태우 정부는 2500억원에 달하는 금융지원과 상장사였던 대우중공업과 합병을 통해 대우조선을 상장시켜 자금조달의 숨통을 틔어줬다. 대우도 2000억원의 유상증자를 비롯해 부동산 매각과 알짜배기 계열사 매각(제철화학, 풍국정유)으로 자구노력도 병행해 가까스로 정상화에 성공했다.

그러나 1997년 시작된 외환위기로 대우조선은 또 다시 위기를 맞았다. 막대한 차입금을 보유하고 있었던 대우조선에는 6조원의 공적자금이 투입됐고 산업은행으로 주인이 바뀌었다.

2000년대 중반 잠시 살아나는 듯하던 조선 경기는 2008년 글로벌 금융위기 이후 서서히 부진에 빠지기 시작해 급기야 2013년에는 현대중공업, 삼성중공업이 막대한 누적적자를 기록했다. 이에 반해 산업은행 관리 하에 있던 대우조선만 흑자를 시현했다. 하지만 대우조선의 이 같은 흑자는 부실을 은닉, 이익을 만들어낸 것으로 판명됐다.

정부는 지난해부터 부랴부랴 비상계획과 구조조정을 시행하고 자금 수혈을 하며 정상화에 안간힘을 쓰고있다. 그러나 나아지지 않는 조선경기와 부진한 구조조정 등으로 뚜렷한 정상화 가능성이 보이지 않는다.

이에 따라 최근 정부 일각에서는 근원적인 공급초과를 해소하기 위한 3대 조선소(현대, 삼성, 대우)간의 통폐합이 거론되기도 한다. 3개를 2개로 통합하여 공급을 조절하자는 것이다.

하지만 방대한 거제도 조선소 부지, 거대한 도크, 40년간 국제시장에서 쌓아온 수주실적, 영업 및 생산 노하우, 국제적 브랜드 등을 고려하면 현재 대우조선의 무형가치는 1000조를 들여도 다시 만들 수가 없다.

더욱이 조선 3사를 단순한 수요와 공급의 원리로 통·폐합해버린다면 다시 경기가 살아날 때 이에 대처할 방도가 없다.

따라서 칼날 같은 구조조정으로 과체중을 도려내고 하루빨리 주인을 찾아주는 길이 현재로서는 최선의 방책이다. 특히 정부나 채권단 스스로 과감한 구조조정에 나설 수 없다면 ‘헐값 매각’이라는 비난을 두려워 하지 말고 적극적인 새 주인 찾기에 나서야 한다. 현재 대우조선의 주가(5000원) 수준이면 인수할 기업은 얼마든 나올 수 있다.

인수자의 범위도 의례적인 대기업 위주, 국내자본의 테두리를 벗어나 대우조선을 정상화시킬 역량을 갖춘 곳이라면 외국기업, 외국사모펀드 등도 적극적으로 고려할 필요가 있다.

김우일 대우M&A 대표