내연기관차의 위기가 다가오고 있다. 자동차 생태계 패러다임 전환도 급격하게 이뤄지고 있다. 현재 전 세계 연간 자동차 판매량 약 9000만대 중 전기차는 200만대 수준이지만, 내년에는 400만대 이상으로 크게 늘어날 전망이다. 내연기관차 대비 부품이 적은 전기차의 특성으로 인해 생산 시스템은 변화하고 생산직은 절반 이상 줄어들 것으로 보인다.

이미 유럽은 디젤엔진을 벗어나 전기차 개발 등에 올인하고 있을 정도다. GM의 7개 공장 폐쇄와 폭스바겐의 대대적 구조조정 등은 선제적 조치다. 수년 전부터 글로벌 제작사들은 130여년간 이어진 기존 자동차 역사가 끝나간다고 밝혔다. 대신 ‘미래 모빌리티 플랫폼 완성’ 등 새로운 사업모델을 선언하고 있다. 이른바 혼돈의 시대로 접어들었다는 뜻이다. 노르웨이와 네덜란드는 2025년까지 자국 내 내연기관차의 판매를 중지하겠다고 발표했다. 독일과 중국, 인도 등도 2030년까지 동참하겠다는 뜻을 내비쳤다. 영국과 프랑스는 2040년을 목표로 설정했다. 이산화탄소 배출이나 연비 문제 등에 대응하고 미래 시장을 선점하겠다는 입장을 나타낸 것이다.

우리나라는 오는 2030년까지 이산화탄소 배출량을 약 37% 감축하겠다고 선언했지만, 현시점에서 볼 때 불가능한 수치가 됐다. 탈원전 선언과 함께 석탄 화력과 LNG 발전 등의 증대로 이산화탄소 배출 저감을 향한 국가의 정책 방향이 틀어졌다.

이러한 분위기 속에서 미국과 일본 등 일부 선진국은 왜 내연기관차 퇴출 선언을 하지 않을까. 고민이 되기 때문이다. 특히 미국은 셰일가스 등 석유자원의 독립이 가능해지면서 내연기관차를 좀 더 오래 활용하고 싶을 것이다. 석유자원의 이점은 일자리 창출은 물론 자국주의와 국수주의를 강조하는 도널드 트럼프 행정부에서 잘 나타나고 있다. 일본도 예외는 아니다. 도요타와 혼다를 중심으로 하이브리드차에 대한 특허나 주도권을 쥔 상태에서 내연기관차 퇴출은 미래 먹거리 확보에 악영할을 주기 때문이다.

이에 우리나라의 고민도 깊어지고 있다. 수출 지향형 국가의 특성상 목소리를 내기에는 한계가 있다. 내연기관차 퇴출에 동참할 것인가, 아니면 슬쩍 넘어갈 것인가. 이와 관련해 여러 의견이 오갔고, 만약 퇴출 선언을 하게 된다면 2040년 정도가 적당하다고 필자는 정부에 조언한 바 있다.

최근 이 주제가 다시 논의되기 시작했다. 조만간 퇴출 선언을 할 가능성이 높아지고 있다. 국내 제작사들은 당연히 반대 입장을 보이고 있다. 쌍용차 등 디젤엔진과 SUV 차종에 주력하고 있는 제작사의 입장은 더욱 그렇다. 퇴출 마지노선이 될 수도 있는 2040년은 21년밖에 남아 있지 않다. 방법이 아예 없는 것은 아니다. 퇴출 시기까지 하이브리드용 소형 엔진 개발은 유지하면서 과도기적 모델은 한동안 유지하는 것이다. 일본 등도 선호하는 방법으로 국제적 공조를 통해 조금이라도 시간을 얻을 수 있다.

시간은 우리 편이 아니다. 내연기관차 판매 중단 선언을 하건 안 하건 간에 미래 자동차 산업 생태계 패러다임 전환에는 철저히 준비해야 한다. 정부의 각성과 미래에 대한 철저한 준비를 촉구한다.

김필수 대림대학교 교수 겸 김필수 자동차연구소 소장