약 3년 전부터 본격적으로 시작된 미세먼지 문제로 국민이 고통을 받고 있다. 여러 원인들 가운데 자동차가 차지하는 비중은 약 12~20% 정도인 것으로 나타났다. 이 중 노후화된 디젤차가 큰 원인인 것으로 알려졌다. 약 8년 전 클린 디젤이라고 하여 보급을 촉진했던 환경부는 국민들에게 사과의 입장을 밝히기도 했다. 문제는 이미 보급된 디젤차를 모두 교체하기가 불가능하다는 것이다. 차량은 일생동안 약 4~5번 정도 바뀐다는 것과 부동산 다음으로 큰 자금이 소요되기 때문이다. 얼마 전 필자가 환경부의 5등급 차량으로 간주되면 비상조치 당일에 수도권 진입을 못하게 되는 5등급 차량의 산정기준을 무작정 연식으로 결정하지 말고 정기검사 등 더욱 객관적인 판단기준을 마련해 개선해야 한다고 주장한 이유가 여기에 있다.

디젤차 소유주들을 마녀사냥식으로 몰아가는 모습은 아주 좋지 않다. 국민들은 가계에 도움이 되며 생활비를 아껴주고, 운행에 지장이 없으며 내구성이 좋으면 구입을 아끼지 않는다. 디젤차 자체에 문제가 있는 것이 아니다. 노후화되어 심각한 질소산화물 등을 뿜어내었을 경우가 문제다. 얼마 전 국무위원의 재산액 신고에서 환경부 장관이 수입 디젤차를 가족이름으로 지니고 있다고 해서 언론에서 부각시킨 사례가 있다. 환경부 장관이 환경 문제와 관련된 재산을 보유했다고 해서 당장 문제점으로 지적할 필요는 없다.

필자는 전기차 협회장을 맡고 있다. 그렇다고 전기차를 보유한 것은 아니다. 가지고 있는 차량 중에는 연식이 어느 정도 된 디젤차도 있다. 적절한 시점에 비용이 모이면 다음 차량은 친환경적인 신차를 구입할 계획이다. 정부는 친환경차 구입을 유도하는 각종 인센티브 정책을 만들고, 홍보나 캠페인을 통하여 국민들을 설득하는 등 길게 보는 시각을 가져야 한다. 차량 교체는 상황에 따라 10년 이상이 소요되는 만큼 정권이 바뀌어도 오랜 기간 유지될 수 있는 정책 도입을 위해 고민해야 한다.

향후에는 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출에 대한 관심도 높아질 것이다. 실제 가솔린 연료에 비하여 디젤이 이산화탄소 배출이 적다. 역시 핵심은 노후화된 디젤차이다. 노후화된 1t 트럭과 생계형 디젤 차량, 건설기계 등이 집중 관리 대상이다. 미세먼지를 줄이기 위해 획일화된 등급제를 적용하는 것보다 2부제 등 예외 없는 정책을 추진하는 게 형평성 측면에서 맞을 것이다.

정부는 경유세 인상 카드도 만지작거리고 있다. 경유세 인상은 생계형이나 산업용 디젤차에 치명적인 영향을 주는 만큼 신중해야 한다. 트럭이나 대형 건설기계 등 생계형과 산업용 차량은 현실적으로 디젤차 이외에는 대안이 없다. 전기차는 물론 하이브리드차도 거의 찾아볼 수 없는 형국이다. 나갈 수 있는 통로를 만들어놓고 환경 개선을 위한 정책을 추진해야 한다.

미세먼지 저감을 이유로 최근 LPG차량 제한도 풀었지만, 나중에 LPG차량이 증가하면 LPG세를 올려 국민을 두 번 울리는 상황이 발생할 수도 있다.

디젤차는 죄가 없다. 노후화된 디젤차가 미세먼지 원인의 일부라는 것을 다시 한번 강조하고 싶다. 근본을 보고 맞춤 전문식의 해결방안을 모색해야 한다.

김필수 대림대학교 교수 겸 김필수 자동차연구소 소장