우리나라의 교통사고 사망자 수는 2017년 5180여 명에서 지난해 3700여 명 수준으로 떨어졌다. 정부가 올해는 3300명까지 줄인다고 했지만 결코 쉽지 않은 상황이다.

정부의 목표 자체는 전향적이지만, 이 상태에서 3000명 미만으로 사망자 수를 줄인다는 것은 분명히 한계가 있다. ‘3급 운전’(급출발·급가속·급정지)이 습관이 된 운전자는 물론, 난폭운전이나 보복운전 등 거친 운전을 하는 사람도 많다. 여기에 교통에 대한 문화적 수준은 아직 걸음마 단계다.

얼마 전 18세의 무면허 운전자가 차량을 빌려 무리하게 운전을 하다 사망사고가 발생했다. 윤창호법을 비웃기라도 하듯 음주운전은 끊이질 않으며, 관련 사망자들도 계속해서 나오고 있다. 최근에는 96세 운전자가 후진을 하다 유망한 젊은이를 사망케하는 사고도 있었다. 한국의 교통제도와 문화적 인식을 선진형으로 개선하면 효과는 확실하게 나타날 것이다.

먼저 운전면허 제도의 개선이 시급하다. 우리나라의 운전면허 제도는 지지난 정부 때 간소화 발표 이후 13시간이면 취득할 수 있는 최악의 제도로 전락했다. 일본이나 중국의 경우, 면허 취득을 위해 50시간 이상 교육을 받아야 한다. 호주나 독일은 2~3년이 넘어서 취득할 수 있는 예비 면허나 준면허 제도가 있다. 교육 시간을 확대해 사고 발생 시 대처 방법, 2차 사고 예방, 자동차 상식 등 훈련을 다양화할 수 있다.

교통안전 조기교육도 중요하다. 어릴 때부터 안전운전의 중요성을 배운다면 성인이 돼 운전면허를 취득해도 여유 있는 운전을 할 가능성이 높다. 상대 운전자에 대한 배려심도 커진다.

음주운전의 위험성은 매순간 강조해도 모자라다. 음주운전 예방 캠페인을 확대하고, 강력한 제재와 벌칙 조항을 신설해야 한다. 지금까지는 음주운전으로 사람을 죽여도 1~2년만 감옥에 있다 나오면 된다는 인식이 퍼져있었다. 이제는 다르다는 것을 보여줘야 한다. 윤창호법도 이러한 관행을 타파하는 데 크게 기여했다.

고령자 운전으로 인한 안전사고 예방에도 힘을 쏟아야 한다. 일본의 고령자 운전 제도를 벤치마킹해 우리나라도 적성검사 기준을 75세 이상 5년 단위에서 3년 단위로 줄이고, 치매 등을 확인하는 인지검사 등을 추가해야 한다. 운전면허 자진반납제도와 인센티브 제도를 통해 고령자 운전의 문제점을 낮추기 위한 노력을 기울이고 있으나 아직은 부족하다. 첨단장치인 비상 자동제동장치 등의 설치를 의무화 해 사고가 발생하면 최소한 사람이 사망하는 일은 없도록 하는 노력도 병행해야 한다. 여기에 고령자가 운전보다 대중교통을 이용하도록 유도하는 인센티브 개발에 적극적으로 나서야 한다. 미성년자의 자동차 대여를 근본적으로 차단할 수 있는 제도적 장치도 필요하다. 비대면 리스인 카셰어링 등에 대해서는 미성년자 등이 쉽게 접근할 수 없도록 하는 제도적 개선안도 마련해야 한다.

교통사고 건수나 사망자 수는 선진국을 가늠하는 중요한 잣대다. 우리가 수년간의 노력으로 자동차 산업 선진국으로 우뚝 섰지만, 아직 교통사고 등 후진 개념 등은 많이 남아 있다. 지금의 문제점들을 개선해 한국형 선진모델을 정착시켜야 한다.

김필수 대림대학교 교수