공기업은 법이나 규제로 독점적 지위를 인정받기 때문에 그 폐해가 클 수밖에 없다. 그 대표적인 기업이 코레일이었다. 다른 사업자가 없어 경쟁 압력이 없었으며, 비교할 기업이 없어 방만한 경영이 구조화되었다. 하지만 지난 9일 이 독점적 구조가 깨졌다. 새로운 사업자가 출범한 것이다.

SR이 이날 수서 고속철도 서비스를 개시했다. 이제는 KTX와 SRT의 경쟁시대가 열린 것이다. SR은 10% 저렴한 요금과 차별화된 운송 서비스를 내놓았다. 이에 대응해 코레일은 3년 만에 다시 마일리지 제도를 부활시켰다. 한국 철도 역사 117년 만에 경쟁체제가 된 것이다.

물론 코레일과 SR은 모두 공기업이다. 더구나 신생기업 SR이 코레일의 자회사라서 경쟁유발효과는 민간처럼 그렇게 활발하지는 않을 것이다. 하지만 비교 상대가 있음으로 해서 두 철도 사업자는 서로를 의식할 수밖에 없을 것이며 소비자의 선택에 노출될 수밖에 없다. 이는 국민의 부담을 줄이고 소비자의 이익을 늘리는 성과로 연결될 것이다.

철도 복수 사업자 출범까지 우여곡절이 컸다. 정치·사회적으로 비용도 상당했다. 하지만 철도의 경쟁력을 높이는 의미 있는 일이며 국민의 부담을 줄이는 큰 성취라고 할 수 있다.

새로운 철도 사업자는 기존 사업자에게 반가울 리 없는 존재다. 같은 날인 12월 9일, 코레일에도 의미 있는 일이 있었다. 코레일 노조 파업이 74일의 역대 최장 기간 기록을 세우고 끝난 것이다. 부실덩어리로 국민의 부담을 늘려온 코레일이 새로운 경쟁자의 출현을 파업과 함께 맞이하고 있었던 것이다.

명분 없는 파업이 장기간 이어지면서 열차 운행에 막대한 차질을 빚었다. 특히 화물열차 운송률이 40%대로 떨어지면서 화물 부문의 피해가 컸다. 시멘트협회는 코레일 파업으로 인해 712억원의 피해가 발생했다며 재발 방지를 위한 제도개선을 요구할 정도였다.

철도 분야는 ‘경쟁력이 낙후된 분야’라는 이미지를 가지고 있다. 사실 ‘철도’하면 만성적자라는 말이 떠오를 정도로, 코레일의 부실 정도는 심각하다. 작년 말 기준으로 코레일의 부채비율은 283%에 달했다. 과거 400%를 넘은 적도 있었지만 그나마 인천공항철도 분리매각으로 낮아진 상태다.

이처럼 방만한 구조라면 철도 분야의 개혁은 쉽지 않은 일이다. 거꾸로 역행하는 일도 벌어지고 있다. 복수 사업자를 하나로 통합하려는 정치적 타협이 실행을 앞두고 있다. 바로 서울메트로와 도시철도공사의 분리 운영을 폐지하고 통합하겠다는 것이다.

두 지하철 공사가 통폐합하면 거대한 독점 공기업이 만들어지게 된다. 그렇게 되면 업무 효율성 저하와 함께 방만한 경영이 이어져 경영부실이 누적되는 악순환에 빠질 수밖에 없을 것이다.

물론 두 공기업의 노조들은 환영하고 있다. 경쟁의 압력을 피할 수 있을 뿐만 아니라 자신들의 파업 권력이 커질 것이기 때문이다. 이러한 잘못된 정책을 서울시가 추진하고 있다. 매우 유감스러운 일이다.

최승노 자유경제원 부원장