이달 1일은 현대자동차가 기아자동차를 인수한 지 22년째 되는 날이다. 1998년 IMF 외환위기 당시, 정부는 기간산업의 집중과 선택 차원에서 현대차를 기아차 인수 적임자로 꼽았다.

현대차의 기아차 인수는 파격의 연속이었다. 채권단은 기아차 부채 3조2800억원, 아시아차 부채 1조5800억원의 탕감과 함께 2조5200억원의 출자까지 보너스로 안겨줬다. 반면, 삼성차는 기아차 인수 좌절과 함께 정부 주도의 5대 그룹 영역 재편에 따라 자동차 산업에서 손을 뗐다. 대우차도 워크아웃 대상으로 전락, 순식간에 현대차 중심으로 얼개가 짜였다.

22년 전 전문가들이 우려한 독과점 폐해는 지금도 입에 오르내린다. 최근 쟁점으로 부상한 현대차그룹의 순환출자 문제도 독과점 부작용의 연장선상에 있다. 현대차그룹은 국내 10대 그룹 중 유일하게 순환출자 구조를 해소하지 못하고 있다. 적은 지분을 가진 대주주가 여러 회사를 지배하려는 목적이 짙은 순환출자는 총수 일가의 과감한 결단 없이는 실타래를 풀 수 없다.

올해 10월 현대차그룹 회장에 취임한 정의선 회장은 미래차 패러다임을 연일 강조하고 있다. 새 술은 새 부대에 넣어야 된다며 굵직한 변화를 끌어내고 있다. 단기간에 글로벌 5대 브랜드로 성장한 현대차그룹이 더 높은 곳으로 오를 수 있다는 확신도 엿보인다.

그러나 묵혀왔던 짐을 털어내야만 진정한 변화가 이뤄질 수 있다. 많은 이들은 삼성이 자동차 산업을 여전히 영위했다면 어떠한 결과가 나왔을지 궁금해한다. 그 궁금증의 근원은 독과점에 따른 부작용일 것이다. 현대차는 올해에도 일부 모델의 품질 결함에 따른 내·외수 차별 의혹이 불거졌다. 건전한 문제 제기에 해답을 주지 않는다면 아무리 변화를 강조해도 진정성을 의심받을 일이다. 품질에 대한 자부심이 누구보다 강한 정 회장이 매듭을 풀어야 때다.

김상우 산업IT부 기자  ksw@viva100.com