전기차 화재 사고가 잊을 만하면 터지고 있다. 12일 배터리 업계에 따르면 최근에는 노르웨이에서 푸조 ‘e-208’ 화재가 발생했다. 해당 차량에는 중국 CATL의 배터리가 장착됐다.

올해에도 세계 전기차 배터리 시장 ‘톱 2’가 화재 이슈에 곤혹을 치르는 모습이다. LG에너지솔루션의 경우 미국 GM이 ‘볼트 EV’에 대해 사실상 세 번의 리콜을 실시하면서 연내 상장 목표까지 재검토하게 됐다.

물론 업계에도 변은 있다. 전기차 화재 사고를 초기 시장의 시행착오로 봐야 한다는 주장이다. 또한 다수 배터리 업체들이 화재 이슈로부터 자유롭지 않으며, 배터리를 많이 공급할수록 통계적으로 그 비율이 올라간다는 것이다.

그렇다고 모두가 일반적인 경우일까. 관건은 배터리 화재 이슈가 ‘단발성’이냐 ‘연발성’이냐다. 박철완 서정대 자동차학과 교수는 “배터리 관련 화재가 특정 모델 및 원인에 국한된다면 해결의 여지라도 있지만, 심각한 쪽은 연발성 화재”라고 말했다. CATL 경우 배터리와 관련해 연발성 화재가 일어난 적은 없다. 앞서 CATL은 지난해 서너 건의 ‘아이온 S’ 화재에 연루된 바 있지만 해당 차량은 중국 CALB 등의 배터리도 탑재하고 있으며, 이번 푸조 e-208 화재 역시 첫 사례다. 하지만 LG엔솔은 볼트 EV와 현대자동차 ‘코나 EV’ 등 특정 차종들의 화재에 지속해서 휘말리는 형국이다.

전기차 등 배터리 애플리케이션 화재를 단발성으로 끝내기 위해서는 원인 분석이 중요하다. 이 같은 면에서 국내 기업들의 역량은 중국에 비해 상대적으로 떨어진다는 평가다. 일례로 삼성전자 ‘갤럭시 노트 7’ 폭발 사건 당시 삼성SDI는 이렇다 할 대응을 하지 않은 반면, 중국 ATL은 곧바로 “노트 7 발화는 배터리 자체의 문제가 아니라 외부 요인 때문”이라고 밝혔다.

업계에서는 양극재 내 니켈 비율이 90%에 달하는 ‘하이니켈 배터리’의 출시를 예고하고 있다. 그러나 니켈 60%~80% 배터리 화재도 진화되지 않는 마당에 하이니켈 배터리의 안전성은 정말 확보 가능할까. 안전성 논란 해소 없이는 전기차 시대도 하이니켈 배터리도 늦어질 뿐이다.

박민규 기자 miminq@viva100.com