[일문일답]김용범 금융위 사무처장 "해운업 지원 위해 정책역량 총동원하겠다"
BBC는 일반 금융기관과 정책금융기관이 펀드를 조성해 선박을 매입하고 이를 해운사가 운용하는 리스 형태의 지원 프로그램이다.
해운업 지원이 부족하다는 지적에 대해 김 사무처장은 “어느 산업보다 많은 지원을 하고 있다”며 “구조조정기금에서 직접적인 지원을 한 두 군데 중 한 곳”이라고 말했다.
아래는 김 사무처장의 일문일답.
-채권단 주도하에 한계는.
“부실우려 기업의 재무구조개선만으로 근본적 정상화를 이루기 어렵다. 또 구조조정에 지역경제, 협력업체 등에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려해야 한다. 은행도 기업 구조조정시 당장 대규모 손실이 발생하므로, 한계기업에 대해 여신을 유지하며 처리를 미루는 경향이 있다.”
-BBC 방식 지원은 해외 선사에게도 허용되나.
“국내선사와 국내에 등록돼 있는 선사라면 원칙적으로 가능하다. ”
-BBC 프로그램에 참여하는 산은캐피탈은 매각이 추진되는 곳인데, 후순위 채권 중 일부를 담당하면 매각이 더 어려워지는 것 아닌지.
“BBC프로그램에서 산은캐피탈이 맡는 역할이 크진 않다고 본다. 산은캐피탈은 리스를 한다. BBC는 선박리스다. 산은캐피탈이 전문성을 바탕으로 선박 리스 분야를 특화된 부분으로 활용할 수 있지 않을까 생각한다.”
-국내 해운사는 요건이 안되는 것 같은데.
“양대 선사는 부채비율이 700% 수준이다. BBC 프로그램을 지원받기 위해서는 400%로 낮춰야 한다. 배를 사는 것은 투자자들이고 해운사는 운용만 하는 구조이기 때문이다. 통상적인 방법은 BBC HP방식인데, 이는 잔존기간이 끝나면 배를 해운사가 가져가는 구조다. 잔존가치 위험을 해운사가 지기 때문에 투자자는 BBC HP를 선호한다. 하지만 그럼에도 BBC방식으로 정한 건 해운사 입장에서 부채비율이 높아지지 않기 때문이다.
반대로 투자자 입장에서는 잔존가치을 떠앉게 돼서 불리할 수 있다. 이 구조를 보면 선순위와 후순위가 있는데, 선순위에 해당하는 일반 금융기관을 모집해야 한다. 이 배를 운용할 해운사의 장기지속가능성에 대한 확신이 없으면 작동이 어렵다. 일반 금융기관을 모집해야 하기 때문에 해운사의 부채비율을 400% 미만으로 낮추는 조건을 넣은 것이다. 부채비율 400% 기준은 글로벌 선사와 비교해보면 훨씬 낮은 수준이다. 투자자들의 신뢰를 얻기 위해서는 부채비율이 이 정도는 돼야 되겠다고 생각했다.
부채비율 달성을 위해 선사들이 노력해야 한다. 해운업 불황이 최소 3년 이상 간다는 전망 등을 감안할 때 글로벌 선사와 경쟁하기 위해서는 재무적 안정성도 대등한 수준을 갖춰야 한다. 이를 위해 대규모 유상증자, 투자유치 등 열린 자세로 자본확충 노력을 해야 한다. 그렇게 해줄 것으로 기대한다.”
-현대상선, 한진해운 합병설 나오는데, 그것이 불가능하다는 입장인가.
“개별 기업 문제다. 인위적 합병은 정부가 생각할 수 없다. 소유주 있는 상황이기 때문이다. 개별 회사 자구안 등을 자체적으로 판단해서 해야 한다.”
-해운업계가 요구하는 회사채 인수 연장 및 금리 인하에 대한 논의는 어떻게 되고 있는지.
“회사채 인수는 2015년까지 신규로 편입한다. 이후부터는 신규물량은 편입하지 않는다. 올해까지 2017년까지 기존 인수편입돼 있는 물량의 재차환은 할 예정이다.”
-철강 분야, 정부의 구체적인 지원책은.
“철강분야는 합금철분야가 문제가 되는 기업이 5개 정도 있다. 철강 및 TPA는 물량을 줄여야 하지만, 상대방이 줄여주길 바라고 있다. 산업부에서 논의해 많은 진전이 있었다. 채권단 통해 간접지원하는 방안 등 전체적인 합의결과가 나올 수 있도록 노력하겠다.”
-기촉법, 대부업법도 일몰 예정. 금융당국이 어떻게 대응해나갈 생각인지.
“상호금융·저축은행·여신전문회사는 금융감독원이 감독하고 있기 때문에 재입법될 때까지 감시감독을 지속할 것이다. 이외에 대부업체들은 지자체 협의회에서 대응토록 협조공문을 발송했다.”
-해운업에 대한 지원이 충분치 않다는 지적에 대해
“해운업은 어느 산업보다 많은 지원을 정부와 채권단이 하고 있다. 2009년 정부가 구조조정기금을 만들어 운영하고 있는데, 여기서 많이 지원했던 것은 금융기관들이 부실채권을 사서 도와주는 거였다. 그런데 기금이 직접자산을 매입한 분야가 미분양아파트, 선박이다. 정부 기금이 직접적으로 작동한 예외적인 방식이다. 또 자금지원을 5개 기업이 받았는데 그중 2개 기업이 해운사였다. 비중이 65%다. 어느 분야보다 해운업에 대한 지원이 가장 많았다.
조선과 해운은 많이 다르다. 결정적인 차이는 소유구조다. 대우조선해양, STX조선은 채권단이 주주다. 반면 양대 해운사는 민간기업으로 소유주가 있다. 자본증자부분을 채권단이 어떻게 할 수가 없다. 2013년부터 해운사들 지원을 많이 했다. 그럼에도 불구하고 더 어려워진 이유는 업황이 그보다 더 나빠졌기 때문이다. 글로벌 해운업의 판이 바뀌고 있다. 대위기 상황이다. 글로벌 선사들이 비상경영, M&A를 하고 있다. 해운업의 대위기 상황에서 존립하기 위해서는 정부가 갖고 있는 정책역량을 총동원하겠다. 그러나 민간기업의 구조조정은 기본적으로 자구노력이 전제돼야 한다.”
유승열 기자 ysy@viva100.com
