우리나라 고비용·저생산 산업구조 탈피의 첫걸음으로 여겨지는 광주형일자리가 조건부를 달고 힘겹게 첫 발을 내디뎠다. 전문가들은 이번 합의를 시작으로 노사의 자발적인 협력체계 구축과 생산제품의 경쟁력 강화 등을 통해 지속가능한 플랫폼 정착에 힘써야 한다고 입을 모았다.

광주광역시와 현대자동차는 5일 광주시청 중회의실에서 열린 노사민정협의회 본회의를 통해 한국노총이 독소조항이라고 지적했던 ‘임단협 5년 유예조항’의 대체안을 추가 협의하는 것을 전제로 광주형일자리 공장 투자 합의안을 수정 통과시켰다.

이와 관련해 성태윤 연세대학교 경제학부 교수는 “정부가 강요하는 형태로 사업이 진행돼서는 안된다”며 “노사 합의를 바탕으로 공장이 운영돼야 생산성을 발휘할 수 있다”고 언급했다. 이어 “국가의 세금은 사업의 초기 정착 지원 차원에서만 투입돼야 할 것”이라며 “핵심은 근로자 임금체계에 생산성과 여건을 충분히 반영하는 것”이라고 설명했다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “(당초 계획됐던) 경형 SUV(스포츠유틸리티차량)뿐 아니라 다양한 모델을 생산해 경쟁력을 높여야 한다”며 “상황에 따라 다른 메이커 차량의 생산도 수용하는 등 위탁생산에도 적극적으로 나서야 한다”고 말했다. 이어 “광주시가 ‘친환경차의 메카’인 만큼, 수소차·전기차 생산도 적극 검토할 필요가 있다”고 덧붙였다.

현대차 입장에서는 광주형일자리 사업의 목표인 ‘경형 SUV 연간 10만대 생산’을 달성한다 하더라도 눈에 띄는 수익을 바라기는 어려운 상황이다. 동남아시아 등 해외 생산기지와 한국 간 인건비 격차가 워낙 커 생산 단가가 너무 높기 때문이다. 기아자동차의 경우 경차 모닝과 레이 차종을 사내하청 독립법인인 동희오토를 통해 위탁생산하고 있는데, 이는 해당 업체의 근로자 평균임금이 4000만원대이기 때문에 가능한 것이다.

김필수 교수는 “광주형일자리는 우리나라 자동차 산업의 마지막 보루다. 이 사업이 실패하면 국내 자동차 산업의 미래는 없다”고 강조했다.

정길준 기자 alfie@viva100.com