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| 진주정촌~사천축동 우회도로 노선도. 진주시 제공. |
속보= 진주시의회가 신진주역~국도2호선 간 연결도로 공사와 관련해 전면 재검토를 요구하고 나선 가운데서도 진주시가 사천방향 교통량 분산을 위해 도로개설이 필요하다는 입장을 고수하는 것으로 드러났다.(관련기사=2024년 6월 13일 브릿지경제신문 ‘진주시, 신진주역~국도2호선 간 연결도로 공사 관련 민원인 반발 거세…강행시 충돌 우려’)
이에 브릿지경제신문 경남취재본부는 민원인이 제기하는 의혹과 관련해 시로부터 정보공개 청구를 통해 관련 답변을 받았다.
시는 지난 2020년 10월 ‘공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률’ 제15조(보상
계획의 열람 등)에 의거 보상계획 열람 공고(진주시 공고 제2020-2183호) 후 진주시 정촌면
화개리 251-1번지 외 7필지에 대해 보상협의 후 2021년 1~4월 보상금을 지급했다고 한다.
또한 노선 확정 전 보상금 지급사유에 대해서는 해당도로는 지난 2018년 도시계획시설(도로) 결정(도시계획도로 중로1-155호선)을 완료하고 해당 노선의 편입 토지에 대해 ‘공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률’ 제14조(토지조서 및 물건조서의 작성)에 의거 협의에 의한 보상 절차를 진행했다고 덧붙였다.
아울러 이 공사의 도로개설 L=1.83km, B=9.5m(터널 300m포함)에 소요되는 예산은 공사비·설계 및 감리비·용지보상비·부대비 등 총 450억원이라고 밝혀왔다.
그럼에도 불구하고 해당 민원인들은 행정에 의구심이 드는 대목 5가지를 언급하며 조목조목 반박을 하고 나섰다.
◇ 국도 2호선 향후 연결 관련
조도수 도시건설국장은 최근 기자회견을 통해 진주~사천 간 신설 국도가 향후 국도·국지도 계획에 반영되면 이 사업구간을 국도 2호선과 연결시키겠다고 말했다.
하지만 진주국도유지관리사무소는 터널 연장이 기존 120m에서 300m로 늘어남에 따라 터널 진출입로와 국도 2호선 연결지점이 너무 가까워 난색을 표하고 있는 실정이다.
‘도로와 다른 시설의 연결에 관한 규칙’ 제6조의 단서규정 및 제5조 제1항 각호에 해당하는지의 여부에 대해 진주시는 자신있게 연결할 수 있다고 주장하고 있는데 정확한 근거를 제시해야 할 것으로 보인다.
만약 터널 구간 연장으로 국도 2호선 연결이 불가능해지면 그 때 시는 또다시 국토부 탓을 하고 책임을 회피할 것인지에 대한 의혹이 증폭되는 대목이다.
◇ 터널 구간 연장 관련
시는 지난 2019년 1월 실시설계용역업체에 터널 120m 설치를 과업 지시한 뒤 소규모환경영향평가를 받기도 전에 자체적으로 터널구간을 300m로 연장했다.
문제가 제기되자 시는 2018년 7월 전략환경영향평가 때 낙동강환경유역청에서 터널 300m 의견을 냈다고 주장하고 있다.
그렇다면 시는 왜 실시설계용역을 하면서는 120m로 터널 과업 지시를 했을까?
시는 설계과정에서 얼마든지 변경할 수 있다고 말하는데 이는 궁색한 변명으로 밖에 들리지 않는다.
낙동강환경유역청에서 터널 300m 의견을 제시한 것은 낙남정맥 정상부에서 양안 150m 터널을 권장한다는 환경부의 가이드라인 때문이다.
법적으로 반드시 준수해야 하는 게 아닌 말 그대로 권고사항일 뿐이다. 이를 벗어난다고 위법행위가 되는 것은 아니라는 말이다.
그럼에도 불구하고 진주시가 낙동강환경유역청의 의견을 100% 반영했다고 해도 터널 설치는 낙남정맥이 훼손돼 복구가 어려운 북쪽 75m와 남쪽 150m 등 총 225m 구간에만 이뤄지는 게 타당하다고 보여진다 .
이에 따라 시는 향후 지주들과 법적 분쟁을 벌일 가능성만 높여놓은 셈이다.
또 무엇보다 중요한 것은 터널구간이 300m로 늘어남에 따라 국도 2호선 연결에 큰 장애가 될 수 있다는 것이다.
시가 당초 사업목적 달성에 지장을 주고 각종 사고 위험을 유발하는 터널에 왜 이렇게 집착하는지 납득을 할 수 없는 대목이다.
◇ 노선 확정 전 보상금 조기 집행 관련
실시설계용역 전 노선조차 결정되지 않은 상태에서 시는 편입지주들에게 지난 2020년 10월 보상협의를 시작하고 2021년 1~4월 보상금을 지급했다.
사업목적 달성이 불투명한 상태에서 보상금 지급을 서두른 이유에 대해 시는 명확한 답변을 제시하지 못하고 있다.
시는 보상에 당연하게 적용되는 공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률을 운운하며 이 사업의 보상시기에 대해서도 아무런 잘못이 없는 것처럼 호도하고 있다.
1차 보상 후 약 4년 동안 2차 보상협의가 이뤄지지 않고 있는 것도 시의 행정에 착오가 있었다는 것을 짐작할 수 있게 하고 있다.
이 사업과 같이 사업목적 달성이 어려울 경우 죽봉교차로 방면으로 노선변경 등을 통해 대안을 찾아야 되는데 시는 보상금 조기 집행으로 그 기회마저 잃게 된 것으로 보인다.
◇ 왕복 2차선 설계 관련
진주~사천 신설국도가 건설돼 이 사업구간과 연결되면 현재 왕복 2차선으로 설계돼 있는 1.89km는 4차선 확장이 불가피하다고 보여 진다.
다른 구간은 모두 4차선으로 이어져 있는데 이 사업구간만 2차선으로 유지될 경우 병목현상이 빚어지기 때문이다.
터널과 교량까지 설치되면 확장도 어려운데다 도로 폭을 넓힌다 하더라도 또다시 시비 수백억원을 투입해야만 하는 실정이다.
따라서 이 사업 구간의 도로가 제 기능을 하려면 기존 예산 450억원에 수백억원이 더해져 시비부담이 많게는 1000억원까지 늘어날 수도 있다는 우려가 제기된다.
시는 가중될 수 있다는 재정 부담 우려에 대해 도로 확장 계획을 검토하지 않고 있다는 입장이다.
향후 부작용이 예상되는데도 아무런 대책도 없이 지금 당장 난처한 국면만 풀고 넘어가면 그만이라는 복지부동한 태도를 견지하고 있다는 지적이다.
◇ 리도 203호선 연결 관련
시가 자체적으로 진행한 타당성 조사에서 설계변경 전 국도 2호선 연결노선은 BC가 0.5수준, 설계가 변경된 리도 203호선 연결 노선은 BC가 0.3 수준인 것으로 알려지고 있다.
처음부터 왕복 2차로를 설계한 것도 경제성이 나오지 않는 상태에서 초기사업비를 줄여 중앙투자 심사를 피하기 위한 조치로 의심된다.
시에 꼭 필요한 목적 사업이라면 BC가 0.5에 불과해도 추진될 수는 있을 것이다.
하지만 시는 사업 목적 달성을 위한 노력조차 하지 않고 오히려 소요예산만 60억원을 더 늘려 BC가 0.3에 불과한 노선으로 설계를 변경했다.
진주~사천 신설국도 건설을 위한 선제적 조치가 사업 목적이라면 이 사업구간은 국도 2호선 연결까지 만으로도 충분하다.
국도 2호선에서 리도 203호선 구간은 향후 국도 건설사업 구간에 포함시켜 국비로 충당해야 시 예산이 절감되기 때문이다.
‘국도 2호선 연결’ 사업의 첫 번째 목적이 그래서 중요한 것이고 달성이 어렵다면 사업 추진은 더 늦기 전에 취소하는 것이 마땅하다.
만약 시의 주장대로 향후 국도 2호선 연결이 가능하다면 사업을 잠정 중단한 뒤 연결 가능 시점에 재추진하는 것이 바람직한 선택일 것이라는 게 민원인들의 지적이다.
제보자는 “조규일의 시정은 시민 편의주의가 아닌 본인 고집주의일 뿐”이라며 “시민 위에 군림하려는 시장 때문에 대부분의 지역내 사업가들은 조 시장 재임기간 동안만큼은 사업을 보류하고 있는 실정”이라고 토로했다.
경남=정도정 기자 sos6831@viva100.com
