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| 이민환 인하대 글로벌금융학과 교수 |
공유경제 서비스의 허용을 둘러싸고 나라 전체가 시끄럽다. 발단은 카카오에서 제공하려는 차량공유 서비스에 대해 전국의 택시기사가 크게 반발하고 있기 때문. 이번 차량공유 서비스는 허용될 가능성이 높다. 택시의 불친절한 서비스에 불만을 가진 대다수 시민들이 차량공유 서비스 시행에 지지를 보내고 있어서다. 또 정부가 규제개혁을 추진하고 있다.
공유경제는 공간, 물건, 인적자원, 금전 등 유휴자산을 인터넷 등 플랫폼을 통해 개인 간에 빌려주거나 매매, 교환함으로써 새로운 가치를 창출하는 경제를 일컫는다. 2025년 공유경제 규모는 전통적인 대여경제와 같은 규모인 3350억 달러로 증가할 것으로 추측된다. 이러한 공간을 공유하는 대표적인 회사가 에어비앤비이며 이동수단을 공유하는 회사가 우버다.
공유경제 비지니스는 소유한 자와 소유하지 못한 자 간 중개를 통해 사회전체 효용을 증가시키고 사적 이익을 얻는 것이다. 집에 방이 남는 사람과 자동차를 평소에 자주 이용하지 않는 사람이 존재하는 한편, 여행 등으로 방이 필요하거나 이동을 위해 교통수단이 필요한 사람이 있다고 하자. 방이나 자동차가 남는 사람은 이를 필요한 사람들에게 대여해 줌으로서 금전적인 보상을 받는 동시에 일시적인 수요 증가에 대처할 수가 있게 된다. ICT 기술의 발달로 스마트폰 등 낮은 비용으로 주택 및 차량을 제공하려는 자를 검색하는 것이 가능해지면서 호텔을 빌리거나 택시를 이용하는 것과 동일한 조건으로 서비스를 이용할 수 있게 됐다.
이러한 공유경제 비즈니스가 확산된 결과 사회전체의 효용은 증가했는가. 미국의 온라인 경제매체 쿼츠의 ‘우버 경제의 비밀은 부의 불평등이다’라는 기사에 따르면 공유경제 비즈니스가 성립하기 위해선 충분한 시장이 있어야 하며, 소비자들이 지불하려는 요금에 기꺼이 노동을 제공하려는 다수의 노동계층이 존재해야 한다. 다수의 저임금 노동자가 우버 성장을 지탱해온 것이라는 주장이다.
브루킹스연구소가 조사한 미국 주요 도시의 불평등에 관한 보고서에 따르면 2007년부터 2012년까지 가계소득 불평등도가 가장 크게 증가한 도시는 샌프란시스코다. 샌프란시스코는 공유경제의 메카라고 불리는 곳으로 우버와 에어비앤비의 본사가 위치하고 있다. 이 도시에서 소득의 불평등이 확대되고 있다는 것은 공유경제가 추구하는 이상에 부합되지 않는 결과이다. 또 베트남은 우버와 그랩이 경쟁적으로 낮은 가격에 시장 확보 경쟁에 나서면서 그 동안 베트남의 주요 교통수단이었던 비나택시의 기사 7000명이 해고됐다. 그 뒤 동남아시장에서 우버와 그랩이 합병했고 이용요금도 택시요금을 상회하는 수준까지 올랐다.
현재 공유경제는 본래의 소유자와 비소유자가 상생하던 구조에서 벗어나 공유경제 비즈니스를 영유하는 기업이 독식하는 구조로 변모됐다.
다시 차량공유 서비스로 돌아가 보자. 거의 모든 국민들이 차량공유 허용에 대해 찬성한다면 이를 민간 기업에 맡길 것이 아니라 정부가 차량공유 서비스의 중개자로 나서는 것이 사회적 효용의 관점에서 훨씬 좋지 않을까. 예를 들면 서울시에서 시행하고 있는 자전거 공유서비스인 ‘따릉이’처럼 말이다. 이 경우 정부가 택시기사를 희생시켜 사적 기업의 이윤추구를 부추긴다는 비난으로부터 자유로울 뿐만 아니라 나아가 자원의 효율적 이용이라는 정부의 정책목표에도 부합된다.
이민환 인하대 글로벌금융학과 교수
